风雨多经志弥坚，逆风扬帆破浪行。2022年是中国十七冶集团“项目管理提升年”，公路分公司承建的连霍高速兰州清忠段三分部项目桥隧比高达94%，是全标段中施工难度最大的一段。因此，该标段的顺利推进直接关系到整个项目是否能够如期通车。项目团队不畏困难，迎难而上，扎实推动各项工作水平提升，全力以赴推进项目建设。
不畏“最难标段”主动出击
连霍高速公路清水驿至忠和段是甘肃省高速公路网的重要组成部分，也是兰州市绕城高速的重要组成部分，项目建设总里程67.226公里。其中三分部标段全长7.353公里,地点位于皋兰县及榆中县交界处，在榆中县和平镇西坪村跨越黄河连接皋兰县什川镇境内，由南向北设置大河坪隧道、什川黄河特大桥、上河坪隧道、上河坪大桥、下河坪隧道、什川隧道，路线穿越什川镇南侧山区。连霍高速兰州清忠段属于典型的山区高速公路，隧道多、高墩多、不良地质多。而三分部标段内桥隧比更是高达94%，建设难度可见一斑。
该标段为分离式道路，单幅路面宽度16.75米，其中桥梁2座，隧道4条，危大工程共计33项。有一半的桥台和隧道进出洞口就在峭壁之上、沟壑之间，山体坡度在60-70度，局部达到80多度。桥隧相连，平均每1公里一座桥、1.5公里一条隧道，进场作业便道全是临边临崖，安全风险和工程进展难以预估。
进场半年多来，项目团队结合项目管理提升年要求，超前谋划，精心组织，多次邀请公司技术专家到现场定方案、解难题，主动出击全力攻克“最难标段”。
三分部全线平面部署
智慧手段打通施工便道
开山造路，便道先行。该标段路线穿越山岭重丘地区，标尾处横跨黄河，所处地势险要，要修筑大量便道才能抵达各个施工作业面，但是施工便道选线难、修建更难。如何打通施工便道，成了项目团队面临的首要难题。
进场之初，临电不通、便道几乎为零，项目部不等不靠、跋山涉水，充分运用无人机航拍、卫星地图辅助及等高线地形图等智慧化技术手段，进行便道选线。同时遵循“安全、经济、适用”的原则，根据初选线路多次徒步进入深山详细踏勘、反复论证和方案比较，因地制宜定下了总长度8公里的3条便道线路，采用既有零星道路扩宽、架设两座钢栈桥、修建盘山便道等方法修建施工便道。
与其说是修筑施工便道，不如说是在山脊间“啃”出施工便道。作为全线最高、坡度最陡、开挖土石方量最大的1号便道垭口处，最大坡度达到了17%，最大高差达到了90.6米。为满足施工材料及设备的运输要求，需将坡度最少降至15%，高度下降36.4米，施工难度极大。
施工机械设备艰难进场，在山顶一点一点的“啃出”工作面
在追求施工速度的同时，由于复杂的地质条件给安全管理带来了极大的挑战。垭口降坡导致两侧山体坡度达到70-80度，随时都有孤石坠落的风险。对此，项目团队多次查看现场，采用大面积铺设主动柔性防护网的施工方案，为峭壁“穿上”一件防护衣，防止碎石滚落。
为解决进场初期机械设备材料无法抵达工作面的难题，项目团队经当地政府部门同意后，采用智慧化测绘技术，在黄河两岸各优选一处作为船运码头。虽然找到了最适宜运输的码头，但两岸山体高差较大，坡度陡，场地极为狭窄，又给码头的修建和材料运输上岸带来了不小的困难，每次材料到岸都要靠大型机械设备在前方牵引拖拽才能上岸进场。在施工机械设备船运至码头艰难进场抵达山顶作业面后，便开始了24小时马不停蹄地抢贯通。为尽快抢通施工便道，项目部在施工1#便道时，采取两头攻坚的方法，大大加快了施工速度。4月份1#便道打通，为下河坪隧道和什川隧道运输材料输送血液。2号、3号便道目前也已贯通在即。
3#便道施工现状
桥隧相连显筑路先锋本色
什川黄河特大桥前后连接大河坪、上河坪隧道，为连霍高速公路兰州清忠段控制性工程、全线亮点工程之一，其主跨160米横跨黄河。大桥一端连接的大河坪隧道为左右行分离式的双洞长隧道，其右线长1249米最大埋深189米，左线长1236.5米最大埋深200米；另一端连接的上河坪隧道也是左右行分离式的双洞长隧道，其右线长1801米最大埋深218米，左线长1843米最大埋深219米。山高路陡，线路平面图上等高线重叠，桥隧连接处的桥台桩位、隧道进出洞口设计在悬崖峭壁之上，所有作业点无场地或场地异常狭小，极大地增加了施工难度。
什川黄河特大桥效果图
在取得涉黄河施工相关手续之后，项目部立即展开钢栈桥施工作业，打通施工便道，拓展作业面。在河道上架设152米的钢栈桥是打通施工便道的关键。由于作业面狭小，且桩基施工中经常遇到孤石和斜岩混杂的地理结构，加之距离河道过近不能采取爆破施工方法等不利因素，使得桩基施工更是困难重重。钢栈桥12号桥台的2根桩基，短短6米的长度，却因花岗岩地质中的斜岩在施打过程中多次出现卡钻、偏位现象，导致施工周期长达21天。而10号墩是钢栈桥第一跨水下冲孔钢管桩基础，水下表体光滑的大孤石使得下放钢管桩时无法打入河床。为此，项目团队采用超声波水下探测设备进行多次勘测，根据地质情况，将此跨加长1.5米跨过大孤石，水上采取钢丝绳纵向牵引稳固，多加一道横梁进行横向加固，将10号墩钢管桩稳定在桩位上。虽然有了稳桩措施，但新的困难却又是接踵而至，在水下桩基施工过程中，河床表面光滑倾斜的地质结构导致桩孔偏位和卡钻现象频发，在经过多次拔出钢管和反复下钻后，终于完成了水下第一跨施工。借鉴第一根水下桩基的施工经验，项目部及时总结经验，有效解决了水下桩基施工难题。
为加快工程进度，什川黄河特大桥桩基与钢栈桥同步施工。大桥采用90 160 90米预应力混凝土波形钢腹板连续刚构的桥型，设计理念属国内先进。大桥的0号、3号桥台位于陡峭的山体边坡上，1号、2号主墩位于河岸两侧，狭小的施工区域必须修筑稳固的施工作业平台才能够展开桩基施工，这就要开挖大量的土石方，带来安全风险。项目部综合考虑各种不利因素，决定因地制宜采用人工挖孔、旋挖钻成孔、冲击钻成孔等组合工艺施工桥梁桩基，避免对山体和黄河沿岸的大开挖，不仅保护了环境，还保障了施工安全。经过55天的努力，5月17日完成了首根大桥桩基施工。
从狭窄荒芜的山脚地，到初具雏形的黄河特大桥大临场站建设，其中蕴含着三分部项目团队的智慧与艰辛
技术攻关解决悬崖挖隧难题
该标段四条隧道进出洞口都在深山峭壁之上，特别是什川黄河特大桥处的桥隧连接处最短间距为0，其他区域的桥隧最大间距45.5米。项目地质条件复杂、山体陡峭、沟壑纵横，坡度高差大，大面积iv、v级围岩造成洞口段斜岩层出极为破碎，掌子面掉块严重，极易失稳坍塌，围岩突变性大。项目部针对隧道施工难题，详细踏勘隧道进出洞口及相关结构物桩位，反复论证和推敲方案，开展技术攻关。
隧道施工，首先面临的是隧道进出洞作业平台的修建、材料运输与施工用力的推进。对此，项目团队在多次查看周边环境后，对四条隧道逐一编制了具有针对性的专项施工方案。施工什川隧道时，项目部将出口段路基与隧道洞口同步平行作业，既方便隧道进洞施工提供条件，也节约了隧道外路基施工时间。由于该段路基构造属于深挖高填路基，施工中采用了不良质土挖除换填处理方法，利用便道垭口开挖破碎的土石方进行填筑。此段路基开挖深度7.5米，填筑高度达到36.5米，换填量达22.5万立方米。在项目团队的努力下，仅用40天实现了隧道进洞施工，比计划工期提前了26天。
什川隧道进出口及下河坪隧道出口已如期安全的进洞施工
在隧道掘进过程中，项目团队经过多轮专家技术研讨，在隧道顺利进洞后采取“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的施工措施攻克围岩难题。什川隧道进出口采取“三台阶七步开挖”施工工艺进行双向掘进，过程中各工序衔接紧凑，减少围岩暴露时间,初期支护及时封闭成环。下河坪隧道出口段采用“双侧壁导坑法”进行施工，在开挖过程中减小了开挖跨度，且各自封闭成环，使拱顶沉降和收敛减至最低，有效地控制了工后沉降。同时采用多工序平行交叉作业，避免施工相互干扰，最大限度提高了大断面隧道在施工过程中的安全性。
从图纸上的难，到攻克现实的难，颠覆了所有参建者的想象。但不畏艰难的十七冶人，硬是在崇山峻岭中打开工作面。截至目前，什川隧道进出口现已实现双向掘进施工，进口段右洞上台阶初支进尺31.2米；出口段左洞上台阶初支进尺25.2米，右洞上台阶初支进尺71.4米；下河坪隧道出口段左洞上台阶初支进尺15米，右洞上台阶初支进尺11米；什川黄河特大桥处钢栈桥已完成大桩号方向7跨搭设，目前跨中24米通航孔已施工完成；什川黄河特大桥右幅2#主墩桩基已灌注完成6根，1#主墩石质基坑正在开挖破碎中；左幅2#主墩两根桩基已开始冲孔施工。
良好的开端是成功的一半。项目部经过前期一系列举措，顺利打开了沿线多个作业面，迅速掀起施工大干热潮，为全力推进项目建设打下了坚实基础。项目全体参建员工将继续落实“项目管理提升年”活动要求，着力打造优质高速公路，让十七冶路桥品牌享誉大西北。
什川黄河特大桥2#主墩桩基施工现状，已灌注完成6根桩基